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從建設轉向運營,充電樁補貼調整利好了誰
2019-08-19 16:32  來源:人民網-中國汽車報  
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原標題:從建設轉向運營,充電樁補貼調整利好了誰

日前,北京順義區發改委發布了充電設施補貼實施細則,針對單位內部公用充電設施,以充電設施功率為基準補貼:7千瓦及以下,補貼為0.4元/瓦;7千瓦以上,補貼為0.5元/瓦。

“補車”轉向“補樁”,是現階段推動新能源汽車進一步普及應用的重要途徑,同時也是提高充電設施利用率的重要選項。根據此前四部委聯合印發的《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》(簡稱《通知》),新能源汽車地補取消之后將向充電、加氫基礎設施建設及配套運營服務等方面傾斜。此時,各地政策細則的變化正悄然改變充電樁行業的發展方向,而這也深刻影響著充電運營商的布局。

■未來建設補貼可能取消

在《通知》下發之后,多省市出臺了充電設施建設補貼政策。根據中國電動汽車百人會和自然資源?;ば岷獻髯吹摹噸泄淶綬袷諧∪綰謂】搗⒄寡芯勘ǜ妗罰虺啤堆芯勘ǜ妗罰?,大部分省市的充電樁建設補貼政策大致可分為四類:第一類是按照設備或投資總額比例進行補貼,如北京、成都、溫州、唐山、貴陽、廈門等;第二類是進行定額補貼,如山西晉城規定交流充電樁補貼0.3萬元,快充站補貼60萬元,公交充換電站補貼100萬元;第三類是按照充電樁功率給予補貼,如深圳、江蘇、安徽等;第四類則是在建設補貼的基礎上還疊加運營補貼,如上海補貼最高為設施投資的30%、最高補貼金額達500萬元。

從“補車”到“補樁”,到底該怎么補一度成為行業討論的內容之一。上海率先明確充電運營補貼。2016年5月,上海市發改委等七部門制定印發了《上海市鼓勵電動汽車充換電設施發展扶持辦法》,明確充換電站運營環節補貼政策,提出在運營環節,對公交環衛等行業專用充換電設施、其他公用充換電設施的補貼標準分別為0.1、0.2元/kWh,補貼上限電量分別為2000、1000kWh/kW·年。

2018年10月北京市出臺《關于實施2018~2019年度北京市電動汽車社會公用充電設施運營考核獎勵實施細則》,在全國率先以綜合運營指標考評為依據落實充電設施補貼。該政策分為日??己私崩湍甓瓤己私崩講糠?,對公共充電站的平均充電收費標準、利用率、維護管理、互聯互通等指標進行考核。以年度考核為例,最高評價級別可獲得最高20萬元獎勵。南京今年3月出臺的政策對充電設施運營補貼做出如下規定:依據市充電設施監管平臺當年的數據統計,公共領域充電設施建設運營單位的年度充電量在本市范圍內達到150萬度(含)以上的,給予社會充電設施運營補貼0.15元/千瓦時、公交充電設施給予運營補貼0.05元/千瓦時。“從建設補貼轉向運營補貼,這是充電基礎設施領域一個重大的變化。”電動汽車充電行業資深專家王伯川這樣表示。目前,多個省市均出臺了針對充電設施運營相關的專項補貼,從建設補貼逐步向運營補貼過渡。

“目前,有些地方有建設補貼,同時也有運營補貼,有的只有建設補貼。從建設補貼向運營補貼轉變,確實是一個現象。未來可能把建設補貼轉成運營補貼,或者慢慢取消建設補貼。”電動汽車促進聯盟主任仝宗旗在接受《中國汽車報》記者采訪時如此說道。

■逐步提高車樁利用率

對于充電樁補貼的具體方向,星星充電董事長邵丹薇曾經公開表示:“充電補貼應偏向運營環節,防止補貼在無效資產上空轉。補貼向運營企業傾斜,可以促進充電企業建設更多‘高質量’的充電樁,不僅產品質量好,還更愿意在老舊小區建設充電樁。”如果是建設補貼,補貼不考慮充電樁建在哪里,導致新增充電樁數量較多,但充電樁的位置比較偏,使用率較低。

根據中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟的最新數據,截至2019年6月,我國充電樁保有量已超過100萬根,其中公共充電樁保有量超過41萬根,私人充電樁保有量超過59萬根,車樁比達到3.5:1。在補貼政策向充電樁傾斜之后,充電樁的數量一路上漲,但利用率僅為4%。北京市電動汽車車主趙先生根據e充電App找公共充電樁,最后卻發現樁已經不能用,甚至整個停車場的充電樁都已經很久沒有維護了。

據了解,隨著新能源汽車產業的快速發展,從國家到地方所下撥的充電設施補貼資金逐年增長。在行業人士看來,補貼向運營方向轉變是利好消息。這一規定相當于增加了對充電設施運營方面的考核,樁企要真正服務消費者才能拿補貼,而不是建完就能拿。

《研究報告》也顯示,在我國充電基礎設施整體發展速度與新能源汽車行業不匹配的大背景下,公共類快充樁的缺口問題更加突出;充電樁的平均利用率偏低,2018年全國公共充電設施平均小時利用率不足10%。新政策不僅能夠刺激企業提高運營服務能力,減少油車占位、不通電、故障樁等現象,同時也能間接激勵充電樁建設優化布局,減少或杜絕了“僵尸樁”的出現。不過,充電樁的使用情況,并不能簡單地用利用率來考核,要分領域、分類別來看待。

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責編:董阿慧
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